大湾区或将迈进磁悬浮时代。8月5日，中国工程院院士陈湘生在论坛上展示了4个广深磁悬浮线路方案，这4条线路均可东接白云机场，西延至香港九龙，该线路设计时速达650公里。据悉，在上述4个方案中已存在优选方案，但目前尚未明确实施的时间表。

不仅是大湾区，截至2021年12月，我国商业运营的磁悬浮线路有3条。据陈湘生透露，沪杭、成渝、广深等都市圈也正在竞争磁悬浮线路建设。

磁悬浮列车不仅技术新、速度快，还由于现阶段线路少，吸引了不少游客专程前往乘坐体验，这也在一定程度上带动了周边消费。但其在建设上投入较大，与我国高铁每公里约1.17亿-1.44亿元造价相比，磁悬浮列车造价则要贵上2-3倍。同时，其票价与高铁相比也没有太大的吸引力。那么各地争建磁悬浮列车线路到底划不划算？

磁悬浮有望开进大湾区

磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力来推动的列车。资料显示，磁悬浮列车通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，减少了摩擦力，行走时不同于其他列车需要接触地面，只受来自空气的阻力，高速磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，中低速磁悬浮则多数在100-200公里/小时。

我国将可再增一条这样的线路。8月5日，在广州举行的“花城院士讲坛”上，陈湘生分享了对粤港澳大湾区磁悬浮交通的思考，并在现场展示了4个广深磁悬浮线路方案，4个线路均可东接白云机场，西延至香港九龙，该线路设计时速达650公里。

陈湘生认为，广深港主轴位于大湾区经济最为发达、单位人口聚集度最高的知识密集型产业走廊内。2017年广深港轴客流密度为10963万人，已趋于饱和；2035年，广深港轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人，需新增1条高速项目来实现满足广深港交通需求，此外的8个城市主城区中心间客流联系也需要高速通道解决发展不平衡不充分问题，让广深港澳实现半小时同城化，其他城市实现40分钟直达。

根据现场展示的4个方案，在广州的候选起点包括广州东站、珠江新城、广州站，中途候选路线包括莞城、虎门、南沙等。据介绍，其中存在优选方案，但是否实施还未可知。此外，陈湘生透露，沪杭、成渝、广深等都市圈正在竞争磁悬浮线路建设，“看谁能率先上马”。

每公里造价3亿元

谁能率先上马，不仅要看技术，也要看谁能先做好成本考量。北京师范大学政府管理研究院副院长、产业经济研究中心主任宋向清向北京商报记者介绍，目前我国在磁悬浮列车的技术上都已经不成问题。

例如，2020年9月，中铁工业宝桥集团自主研发的世界第一组时速600公里高速磁浮道岔在陕西省宝鸡市顺利通过出厂验收。2021年1月13日，由我国自主研发设计、自主制造的世界首台高温超导高速磁浮工程化样车及试验线在成都正式启用，设计时速620公里，标志着我国高温超导高速磁浮工程化研究实现从无到有的突破。2021年7月20日，由中国中车承担研制、具有完全自主知识产权的世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在青岛成功下线。

“最大的难点还是投资大。”宋向清表示，“磁悬浮是高铁、高速等交通形式的有效补充，定位为高端客户和高品质高附加值商品。由于磁悬浮列车高昂的建设成本，且磁悬浮的机车、轨道和信号控制系统与现在的铁路系统完全不同，需要‘重起炉灶’，因此并不是所有城市都适合发展磁悬浮列车。”

资料显示，建设磁悬浮时需要专门建设适用的基础设施，包括变电站和电源。而这些设施不能直接集成到现有的高铁交通系统中，因此，除了基本的土木成本外，项目使用的电磁技术会使得轨道建设的成本大幅度上升。

从国外看，日本JR中央新干线是定于2027年投入使用的世界第一条长途磁悬浮线路，在2014年提交的第一代建设计划书中，中央新干线的总成本超4万亿日元，约合人民币超2000亿元，每公里花费近7.5亿元人民币。到2021年提交的第二代建设计划书中，项目总成本飙升到7万亿日元(每公里245亿日元)，每公里约合人民币14亿元。

再来看国内，在2021年9月中国轨道交通工业140年峰会创新发展论坛上，中车青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称“青岛四方”)在接受媒体采访时表示，保守估计，在中国高速磁悬浮每公里造价在3亿元以上。

性价比难题

磁悬浮列车每公里3亿元以上的造价几乎是高铁建设投入的2-3倍。根据世界银行发布的《中国的高速铁路发展》，中国高铁花费平均每公里约1.17亿-1.44亿元人民币，是其他国家建设成本的2/3。此外，青岛四方人士还透露，如果进行试验，验证是否能跑出600公里以上时速的话，试验线长度至少需要60-100公里的距离，投资接近300亿元。

不过，其在运营维修上成本则要低上很多。青岛四方副总工程师丁叁叁曾表示，悬浮式交通系统没有接触，没有摩擦，没有油耗，它属于模块化设计，本身的维护量很少，维护非常便利，磁悬浮技术的维护人员仅为轮轨方式的1/10左右。“以上海磁悬浮示范线为例，2006年正式投入商业运营以后，列车到现在(2021年)没有经历一次大修，而轮轨时速350公里列车全寿命周期维修费用可能是购车成本的2-3倍。从全生命周期角度来看，高速磁悬浮成本未必比高铁高。”

但建起来究竟划不划算，这背后始终存在着“性价比”的难题。有专家向北京商报记者表示，磁悬浮列车投入使用以后，一方面，有耗电量等方面的考虑，综合来看能否比高铁更划算，这是一个问题。另一方面，磁悬浮列车的投资回报周期相对较长，其投运以后的盈利能力还受到市场需求、票价、客流量等因素的影响。“对于不同地区和不同情况，可能存在差异。因此，在决策建设磁悬浮列车时，需要进行全面的可行性研究和经济评估。”

具备长远价值

事实上，仅从票价的角度来看，磁悬浮目前或许也不算具备太大的竞争力。

截至2021年12月，我国商业运营的磁浮线路有3条，分别为上海磁悬浮示范线、长沙磁浮快线、北京磁浮S1线。这3条磁浮线路中，上海磁浮示范运营线是我国乃至世界唯一商业运营的高速磁悬浮线路。另外2条则属于中低速磁悬浮线路。

其中，上海磁悬浮线全长30公里，普通单程票价为50元，普通往返票价为80元，以往返票价计算，每公里票价约为1.334元。长沙磁浮快线全长18.55公里，单程票价20元，每公里票价约为1.078元。北京磁浮S1线全长10.2公里，全程单程价格为4元，每公里票价约为0.392元。

仅从票价上看，3条线路中只有每公里票价最低的北京磁浮S1线可与高铁平齐。北京商报记者查询发现，8月7日在售的车票中，于8月10日从上海虹桥开至北京南的G6次列车二等座价格为662元，每公里票价约为0.502元。

因而，从前述成本与票价等方面的竞争力来看，宋向清认为，短期内，磁悬浮列车要普及还存在一定的难度，也无法形成新的消费磁悬浮列车的刚需群组。

但国内各个磁悬浮列车项目纷纷上马，则是切中了其在更加长远的时间跨度上的价值。前述专家认为，磁悬浮列车的优势是差异化的，并不能在单一赛道上进行对比。“尽管目前已经存在多种出行方式覆盖了高低端、高低速的需求，但建设磁悬浮列车仍然具有一定的市场需求。”

前述专家表示，与高铁相比，磁悬浮列车具有更高的运行速度和更短的行程时间，可以提供更快捷的远程出行方式；与飞机相比，磁悬浮列车则可以避免繁琐的安检和候机时间，提供更便捷的城市间出行选择；此外，磁悬浮列车还具有较低的噪音和振动，对环境的影响较小。

“正如陈湘生所提到的，磁悬浮列车具有较高的运行速度和较短的行程时间，可以有效缩短城市之间的距离，提高交通运输效率，磁悬浮列车的建设可以促进区域间的交流与合作，提高地区的经济发展水平，也会带动相关产业的发展，创造就业机会。”前述专家认为，“作为一种新型的交通工具，磁悬浮列车代表了科技创新的成果，建设磁悬浮列车也可以提升地区的科技创新形象，增强城市的竞争力。”

（北京商报记者 方彬楠 冉黎黎）